Vom Rennfahrer zur Marionette

Ein Skandal hat das Wochenende der DTM beim Gastspiel in Österreich überschattet. Audi-Pilot Timo Scheider bekommt per Boxenfunk mitgeteilt die vor ihm fahrenden Mercedes abzuschießen. Und kommt dieser Anweisung nach. Dieses Manöver hat eins gezeigt: Aus den Fahrern wurden Marionetten, gesteuert durch Renningenieure.

Doch der Reihe nach. Was war passiert? Der DTM-Führende Pascal Wehrlein und sein Mercedes-Markenkollege Robert Wickens duellieren sich kurz vor Schluss mit Ex-Champion Timo Scheider (Audi). Als einer der beiden Mercedes Scheider blockiert, um Platz für seinen Markenkollegen zu machen, gehen bei Audi die Lichter auf Rot. Scheider bekommt von der Box mitgeteilt, er solle die beiden abschießen. Was dieser dann auch tat.

Die Aufregung war nicht nur groß, sondern auch verständlich. Immerhin kämpft Wehrlein um den Titel in der Rennserie und geht nun punktlos aus diesem Rennen nach Hause. Zudem zeigen Abschüsse nie von großer, sportlicher Fairness. So auch schon 1997 gesehen, als Michael Schumacher Jacques Villeneuve abschießt, um dessen Titel zu verhindern.

Audi versuchte sich nun mehr und mehr herauszureden. Die Anweisung wäre aus der Emotion heraus gesagt worden und hätte nicht die Absicht gehabt, die beiden Mercedes tatsächlich von der Straße zu schieben. Dennoch blieb die Rennleitung hart und nahm Scheider für dieses Rennen aus der Wertung. Weitere Konsequenzen stehen bis dato noch nicht fest.

Die Frage der Schuld bleibt aber dennoch bestehen. Wer ist dafür haftbar zu machen? Ist es Audi-Motorsportchef Wolfgang Ulrich, der den „Befehl“ gab? Oder doch Timo Scheider, der am Steuer saß? Fakt ist: Die Aktion war kein normaler Rennunfall.

Allerdings zeigt sich hier auch die Problematik, die mittlerweile in den Rennsport Einzug erhalten hat. Nämlich der Boxenfunk. Die Fahrer werden mehr und mehr zu Marionetten der Teams. Timo Scheider hat schon zwei Mal die DTM gewonnen. Er ist kein unerfahrener Fahrer, der nicht weiß, wie er in dieser Situation zu handeln hat. Selbst wenn solch ein Funkspruch kommt, muss er als Fahrer Eigeninitiative zeigen und sich an die sportliche Fairness halten. Er selbst hätte reagieren müssen, in dem er keinen Abschuss versucht.

Doch diese eigene Denkweise wird mehr und mehr außer Kraft gesetzt. Nicht nur in der DTM, sondern auch in der Formel 1. Anstatt dass der Fahrer nur Hinweise für Streckensituation, Wetter oder mögliche technische Fehler bekommt, wird ihm ein rundum Sorglos-Paket zur Verfügung gestellt. Das geht so weit, dass der Fahrer gesagt bekommt, wann er wo zu schalten hat und wie er sein Rennen gestalten soll. Das Rennen spielt sich nicht mehr im Cockpit, sondern am Kommandostand ab. Computerprogramme simulieren das Renngeschehen und geben vor, wie ein Fahrer fahren muss, um das vorgegebene Ziel zu erreichen. Es wird gerechnet und taktiert. Um dann entsprechende Instruktionen an den Fahrer weiter zu leiten.

Mit Rennsport selbst hat das nicht mehr viel zu tun. Ein Fahrer muss selbst wissen, wie er sein Rennen gestaltet, damit ihm eine Runde vor Schluss nicht der Sprit ausgeht. Ein Fahrer muss selbst entscheiden, wann der beste Zeitpunkt für ein Überholmanöver ist. Solche rennentscheidenden Anweisungen sollten nicht von der Box kommen. Wie gesagt: Wenn Gefahr auf der Strecke besteht oder das Auto einen technischen Defekt hat, macht der Boxenfunk mehr als nur Sinn. Immerhin kann so größerem Schaden vorgebeugt werden. Aber doch bitte nicht den Fahrer per Box fernsteuern. Das möchte niemand sehen.

Vor allem nicht, wenn dadurch Rennsport verhindert wird. So gesehen in der Formel 1 beim Rennen in England. Valtteri Bottas möchte seinen Teamkollegen Massa überholen, der dieser ihn nur einbremst. Umgehend kommt von der Box das Signal, Bottas solle das doch bitte einstellen und nicht gegen seinen Teamkollegen fahren. Warum? Beide sind erfahren im Rennsport. Das sind keine Rookies, die die Grenzen der Autos nicht kennen. Wenn ich simulierte Rennen sehen möchte, kann ich auch auf der Playstation Formel 1 spielen. Und wenn dann Teamkollegen sich überholen sollen, dann bitte nicht dieser harmlose Platztausch, wie man es gerne bei Red Bull beobachten kann.

Ansonsten wird es mehr und mehr solcher Vorfälle geben. Niemand möchte die Schuld daran tragen. Aber dennoch gab es einen Vorfall. Das lässt sich nur eindämmen, in dem der Boxenfunk klar geregelt wird. Nur bei Gefahr funken. Keine Rennanweisungen. Eigentlich sollte diese Praxis in der Formel 1 gang und gäbe sein. Ist es aber auch nicht, wenn Red Bull in der Lage ist Stallorder, die eigentlich auch nicht mehr regelkonform ist, anzuweisen. Der Fahrer muss wieder mehr in das Geschehen auf der Strecke rücken. Er selbst muss entscheiden können und auch dürfen, wann er welche Aktion durchführt. Wer dazu nicht in der Lage ist, hat in diesen Rennserien dann auch nichts verloren und kann sich gerne vor den heimischen Fernseher zurückziehen, wo bei einem Fehler das Spiel neu geladen werden kann. Ansonsten dürfte der Vorfall von Österreich keine Ausnahme sein. Vielleicht werden in Zukunft Aktionen weniger deutlich, als viel mehr indirekt angesprochen. Dennoch dürfte es bei einer Beschränkung des Boxenfunks auf das Minimum reduziert werden. Jetzt ist es an den Verantwortlichen zu handeln.

Problemzone der Formel 1 - Teil 2 - Keine Einigkeit um die Zukunft bei den Teams

Vor dem Saisonbeginn in Melbourne, haben sich alle Teams zusammengesetzt, um die Zukunft der Formel 1 zu planen. Viele haben haben schon Hoffnungen für die kränkelnde Serie herbei gesehnt... und wurden enttäuscht.

Fehlende Zuschauer, kaum noch Spannung. Die Formel 1 hat durchaus schon bessere Tage gesehen. Die Probleme sind mittlerweile auch nicht mehr zu leugnen. Das sollte auch für die Teams gelten, könnte man meinen. Demnach waren die Hoffnungen für dieses gemeinsame Treffen hoch. Nicht zuletzt wurde sogar über 1000 PS-Motoren spekuliert und andere Reformen. Doch es blieb nicht nur die erhoffte Revolution, sondern auch eine Evolution aus.

Stattdessen einigten sich die Teams darauf, dass ab sofort nur noch ein Helmdesign pro Saison gewählt werden darf. Nachdem Sebastian Vettel den Designwechsel auf ein neues Level gehoben hatte, in dem er zu jedem Rennen eine neue Lackierung auftragen ließ, wollten die Teams dem nun Einhalt gebieten. Der Fan am TV-Gerät muss schließlich die Fahrer erkennen können. Und wechselnde Designs schaden dem Wiedererkennungswert.

Wie ernst diese Entscheidung genommen wurde, zeigen die Reaktionen von Jenson Button und Sebastian Vettel. Button twitterte gleich die Frage, ob nun auch festgelegt wird, wie viele Paar Unterhosen pro Saison verwendet werden dürfen und wie oft diese gewechselt werden dürfen.

Vettel wiederum hinterfragte das Strafsystem für eine Regelmissachtung. Sollte es auf eine wohltätige Spende hinauslaufen, würde der Heppenheimer diese sehr gerne bezahlen und bewusst weiterhin bei jedem Rennen mit neuem Design antreten.

Man könnte angesichts dieses Beschlusses meinen, dass die Formel 1 keine Sorgen hat. Doch es zeigt sich ein ganz großes Problem: Die Teams wissen selbst nicht, in welche Richtung sich diese Serie entwickeln soll. Oder möchten diese Entwicklung einfach nicht. Stärkere Motoren würden auch nichts ändern und wären zu kostspielig, weshalb dieser Punkt gleich abgeblasen wurde. Ob über andere Reformen überhaupt gesprochen wurde, bleibt unklar.

Eines hat sich aber gezeigt: Es geht nicht um den Sport, sondern nur um das Geld. Das insolvente Marussia hatte dann doch noch einen neuen Investor gefunden, nämlich Manor. Die haben aber erst kurz vor Saisonbeginn das Team übernommen. Folglich konnte auch noch kein Auto, welches den Regularien für 2015 entsprach, entworfen und gebaut werden. Das Team wollte stattdessen mit einem angepassten 2014er Auto an den Start gehen. Prinzipiell ist das möglich. Allerdings müssen dazu alle Teams zustimmen. Diese Einstimmigkeit wurde nicht erzielt. Stattdessen muss das Team nun doch noch schnell ein Auto auf die Beine bringen.

Warum diese Blockade? Selbst das 2014er Auto könnte wohl kaum so konkurrenzfähig sein, dass das Team den anderen Teams Punkte wegnehmen könnte, um es mal überspitzt zu formulieren. Doch der Grund ist, wie so oft, das Geld. Wenn nämlich Manor nicht eine bestimmte Anzahl an Rennen fahren kann, wird das Preisgeld, welches Marussia in der letzten Saison eingefahren hat, nämlich nicht an Manor ausgezahlt. Vielmehr werden die 45 Millionen unter den anderen 9 Teams aufgeteilt. Anstatt einem zehnten Team den Eintritt zu erleichtern, bereichern sich die anderen Teams lieber mit 5 Millionen.

Man mag sagen, dass es ja den Regeln entspricht und nichts Falsches getan wurde. Dennoch sollte man über solche Entscheidungen nachdenken. Geht es den Teams wirklich noch um den Sport? Möchte man gemeinsam an einem Strang ziehen? Oder kocht dann doch jeder seine eigene Suppe.

Fakt ist: Jedes Team darf da durchaus eine eigene Suppe kochen. Wenn sich die verbliebenen Teams aber nicht bald an einen gemeinsamen Essenstisch setzen, wird es bald keine Gelegenheit mehr geben, um die eigene Suppe zu kochen. Denn dann wird es noch kritischer um die Formel 1 aussehen.

Die einzige Hoffnung liegt nun auf der Saison 2017. Denn erst zu dieser Saison können neue Beschlüsse und große Regelreformen umgesetzt und eingeführt werden. Das Reglement von 2016, und damit auch die Meisterschaft, dürfte daher ähnlich der Saison 2015 sein. Und das erste Rennen hat gezeigt, dass da nicht viel Spannung zu erwarten ist.

Problemzone der Formel 1 - Teil 1 - Paydriver

Die Formel 1-Saison hat gerade begonnen und schon offenbaren sich Krankheiten, mit der die Rennserie zu kämpfen hat. Vor allem Giedo van der Garde hatte in der vergangen Woche ein wenig für Aufregung gesorgt. Gleichzeitig aber auch gezeigt, in welche Dimensionen die Formel 1 abgerutscht ist.

Was war nun passiert? Dazu müssen wir einen Sprung zurück machen, in die vergangene Saison. Dort fuhren Adrian Sutil und Esteban Gutierrez für den Rennstall aus der Schweiz. Van der Garde war damals Testfahrer. Allerdings wurde ihm vertraglich zugesichert, ein Cockpit für 2015 zu bekommen. Auch, weil Sponsoren im Hintergrund tätig sind. Als dann das Fahrerduo für 2015 vorgestellt wurde, war die Verwunderung groß. Sutil wurde über eine Twittermeldung informiert, 2015 nicht mehr im Team zu sein.

Stattdessen durften Felipe Nasr mit brasilianischen Millionen und Marcus Eriksson mit schwedischen Millionen im Rücken die Cockpits besetzen. Kein van der Garde. Dem wiederum passte das so gar nicht in den Kram und zog kurz vor dem ersten Rennen vor Gericht, um sich in das Cockpit einzuklagen. Ein australisches Gericht gab dem Niederländer Recht: Sauber muss van der Garde beim Rennen einsetzen oder die Autos werden beschlagnahmt. Sauber wiederum fand dieses Urteil nicht ganz so prickelnd, wie der Niederländer, hatte diese bisher keine Minute im Simulator oder im Auto verbracht. Ein Kaltstart könnte einiges ruinieren. Also wollte man dem verstoßenen Testfahrer zeigen, wie man zu ihm steht. Als van der Garde schließlich die Box betrat, verließ die komplette Crew erst einmal diese.

Van der Garde wiederum hatte Einsicht und verzichtete dann freiwillig auf das Cockpit beim Grand Prix von Australien. Er wollte sich dann doch nicht ganz mit dem Team verkrachen. Kurz nach dem GP wurde bekannt gegeben, dass sich van der Garde und Sauber nun außergerichtlich geeinigt hatten. Mit einer kleinen Zahlung von 15 Millionen versuchte man nun van der Garde aus dem Vertrag zu kaufen. Eine nette Gage, die sich dieser nicht nehmen ließ. Somit ist das Thema Formel 1 für van der Garde erledigt. Die DTM und Le Mans klingen reizvoll. Sauber darf stattdessen mit Nasr und Eriksson die Saison bestreiten.

Ja, die Zeiten in der Formel 1 sind wahrlich nicht leicht. Da muss man um jeden Cent kämpfen. Paydriver, also Fahrer, die nicht unbedingt mit Können, wohl aber mit Sponsoren ein Cockpit bekommen, sind schon lange keine Seltenheit mehr. Dass diese oftmals mehr schlecht als recht fahren, ist auch kein Insiderwissen. Doch die Geschichte mit van der Garde und Sauber hat diese Thematik auf ein neues Level gehoben. Getrieben vom Überlebenskampf und den Millionen, werden einfach Verträge missachtet, um zahlungskräftigere Fahrer zu verpflichten. Zugegeben: Nasr hat beim Debüt in Australien eine sehr gute Figur gemacht.

Dennoch gilt auch hier, dass sich Teams und Fahrer an Verträge zu halten haben. Ansonsten könnte man auch gleich bei Ebay das Cockpit anbieten und dem meistbietenden zur Verfügung stellen. Es ist legitim, Paydriver unter Vertrag zu nehmen. Allerdings nicht, wenn dadurch geltende Verträge außer Kraft gesetzt werden. Dann muss man sich eben im Vorfeld Gedanken machen, ob man einem Fahrer ein Cockpit zusichern kann oder nicht. Aber nicht dann kurzerhand anderweitig vergeben. Vielleicht zeigt diese Beispiel den Verantwortlichen, dass es einer Reform in der Formel 1 bedarf. Die Kosten sind nur noch auf diese Art und Weise zu decken. Die Folge ist ein Chaos, welches nicht nur Fahrern und Teams schadet, sondern auch der Rennserie.

Porsche hat keine Lust auf die Formel 1

Niki Lauda und Alain Prost dürften beide sehr positive Erinnerungen mit dem Engagement von Porsche in der Formel 1 haben. Von 1984 bis 1986 bauten die Zuffenhausener einen Motor, der die Konkurrenz stellenweise weit hinter sich hielt. Insbesondere ist hier das Jahr 1984 zu nennen, als das Duo zwölf von sechzehn Rennen gewinnen konnte. Doch seit 1991 haben die Schwaben nichts mehr mit der selbsternannten Königsklasse zu tun. Was auch auf Dauer so bleiben wird, wie jetzt der Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz erklärte.

Nicht nur Nostalgiker hätten gerne Porsche wieder in der Formel 1 gesehen. Womöglich ein weiterer Rennstall aus Deutschland, neben Mercedes, welches um die WM fahren kann. Doch daran denkt Porsche nicht, wie Wolfgang Hatz nun bekannt gab. Stattdessen möchte man sich lieber auf die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) konzentrieren. Was durchaus nachvollziehbar ist.

Denn der Einstieg in der Formel 1 ist nicht immer ganz leicht. Das mussten Teams, wie Marussia, Caterham und HRT schmerzhaft erfahren. Jahrelang fuhr man dem Feld hinterher und war noch nicht einmal in der Lage, sich einen WM-Punkt zu holen. Erst 2014 gelang es Jules Bianchi im Marussia die ersten Punkte zu holen. Nach über 90 gefahrenen Grand Prix'. Sicherlich könnte man nun entgegen halten, dass Porsche vermutlich ein wesentlich höheres Budget zur Verfügung hätte und man damit wesentlich schneller Punkte sammeln könnte. Trotzdem ist der Anspruch der Zuffenhausener ein anderer. Fünf Mal konnten sie bereits einen WM-Titel in der Formel 1 holen. Nicht minder dürfte der Anspruch auch über 30 Jahre später sein. Man möchte Titel ins Ländle bringen. Und bis das Team dort ist, wo aktuell Mercedes, Red Bull und Ferrari stehen, würde eine zu große Zeit, zu viele Ressourcen und vermutlich zu viel Geld benötigt werden.

Stattdessen gilt die Konzentration einer anderen Rennserie, nämlich der Langstrecken-WM. Dort, wo man bereits das prestigeträchtige 24 Stunden Rennen in LeMans 16 Mal gewinnen konnte, was bis jetzt noch nicht getoppt werden konnte. Mit dem letzten Gesamtsieg aus dem Jahre 1998 verabschiedete man sich schließlich aus der Klasse der Protoypen, um sich auf die kleineren Klassen konzentrieren zu können. Zur Saison 2014 folgte schließlich das Comeback. Und gleich wurde der ehemalige Formel 1-Pilot Mark Webber als den wohl bekanntesten Fahrer präsentiert.

Das Comeback selbst verlief besser, als manch einer gedacht hätte. Viele hatten der Konkurrenz um Audi und Toyota einen großen Vorsprung vorhergesagt. Doch im Schwabenländle leistete man eine hervorragende Arbeit. Von Anfang an war das Team konkurrenzfähig. Fuhr sogar in LeMans um den Sieg mit, bis ein technisches Problem für den Ausfall und damit dem Ende aller Träume sorgte. Es dauerte schließlich bis zum letzten Rennen, den 6 Stunden in Sao Paulo, ehe das Team den ersten Sieg einfahren konnte. Doch am Ende schloss das Trio Marc Lieb/Romain Dumas/Neel Jani die WM auf dem dritten Platz der Fahrerwertung ab.

Und genau da liegt der Reiz für Porsche. In einer Serie, in der man von Beginn an mithalten kann. Sicherlich wäre der 17te Erfolg in LeMans eine Überraschung im Premierenjahr nach dem Comeback gewesen. Dennoch war diese erste Saison mehr als nur ein Lehrjahr. Das Team wird genug Erkenntnisse gesammelt haben, um das Auto für 2015 entsprechend weiter zu entwickeln. Technische Probleme, wie in LeMans, dürften demnach weniger häufig auftreten.

Davon profitiert auch der Fan. Denn ein Team, welches über allen thront, bei einem Rennen, welches einen kompletten Tag dauert, dürfte wohl die wenigsten begeistern. Ein Dreikampf hingegen, wie er seit 2014 nun der Fall ist, elektrisiert hingegen den Motorsport-Fan.

Doch für Porsche gibt es noch mehr Gründe nicht in der Formel 1 anzutreten. So äußerte sich Wolfgang Hatz auch negativ der Motorenentwicklung gegenüber. In der LMP1-Klasse (LeMans-Protoyp 1) der WEC hätte das Team wesentlich mehr Spielraum, als in der Formel 1. Zudem seien die Technologien, die in der Langstrecken-WM verwendet werden, sehr nah an dem dran, was man auch in der Serie einsetzen möchte. Die Arbeit zwischen der Rennserie und der Serienproduktion sei viel enger. Dadurch spart das Unternehmen auch gleichzeitig Geld. Weiterhin ist das Team hinter dem Team wesentlich kleiner. So brauchte Mercedes GP etwa 1.000 Mitarbeiter, die am WM-Titel 2014 beteiligt waren. Bei einem Team in der WEC kommen lediglich 300 zum Einsatz.

Porsche dürfte nicht ein Einzelfall bleiben. Nachdem Toyota sich 2009 aus der Formel 1 zurückzog, stiegen die Japaner 2012 in die WEC ein. Und konnten 2014 dann mit Anthony Davidson und Sebastian Buemi nicht nur die beiden Fahrer-Weltmeister stellen, sondern am Ende auch den Konstrukteurs-Titel gewinnen. Für 2015 hat sich schließlich Nissan für die LMP1-Klasse angemeldet. Weitere Teams dürften in naher Zukunft folgen. Die Fia hat bei der WEC eben ein Reglement vorgelegt, welches für Hersteller durchaus interessant ist. Während die Formel 1 immer mehr den Ruf der teuren Rennserie bekommt. Vor allem, weil zur Saison 2015 mit 9 Teams so wenige, wie seit vielen Jahren nicht mehr. Auch hier dürfte sich in naher Zukunft nicht viel ändern. Am Ende muss dann auch das Verhältnis zwischen Aufwand und Leistung stimmen. Und hier sieht Porsche den größtmöglichen Gewinn in der WEC.

Hockenheimring - Wenig Besuch bei Rosbergs Heimspiel

Er ist nicht nur Führender der WM. Er startete auch mit einer Hommage an den vierten Titelgewinn der Fußball-Nationalmannschaft. Und bei seinem Heimspiel wollte er einen weiteren Schritt in Richtung Titelgewinn gehen. Die Rede ist natürlich von Nico Rosberg. Doch auf all zu große Unterstützung konnte er bei seinem Heimrennen nicht wirklich setzen.

Der Grund: Von 95.000 Karten wurden gerade einmal 45.000 verkauft. Weniger als die Hälfte. Damit geht das große Rätselraten los. Weshalb sind die Deutschen keine Motorsportfans mehr? Ziehen Vettel und Rosberg weniger als Zugpferde, als noch ein Michael Schumacher?

Theorien gibt es viele. So habe der Österreich GP vor wenigen Wochen zahlreiche Zuschauer angezogen, die eigentlich hätten auf den Hockenheimring gehen müssen. Zudem noch die Weltmeisterschaft, die vielen noch in den Knochen steckt.

Allerdings möchte ich hier doch Bedenken äußern. Selbst wenn Spielberg ein paar deutsche Fans gewonnen hat, kann hier unmöglich von 50.000 die Rede sein. Da beim freien Training am Freitag gar nur 10.000 Personen an der Strecke waren, wäre die Zahl hierbei noch deutlicher.

Auch die Fußball-Weltmeisterschaft kann nicht mehr als Grund herhalten. Sicherlich hat der Fußball in den letzten Wochen alles überstrahlt. Und es gab auch mit Sicherheit zahlreiche Personen, die vor Ort in Brasilien waren. Aber auch das finde ich zu weit hergeholt. Selbst diese Zahl würde das Rennen auf dem Hockenheimring nicht ausverkauft machen.

Man muss nur mal einen Blick auf die verkauften Tickets werfen. Die der 99-Euro-Kategorie waren nämlich binnen weniger Wochen ausverkauft. Die nächste Kategorie steigt bei 165 Euro ein und geht bis weit über 500 Euro. Das möchte einfach niemand zahlen.

Nehmen wir nur mal eine fünfköpfige Familie, die dort hin möchte. Da gehen, wenn sie die 165 Euro-Tickets kaufen, 825 Euro nur für den Eintritt drauf. Hinzu kommt Anfahrt, Verpflegung, etc. Das grenzt schon an einen Kleinurlaub.

Doch jetzt kommt das große "ABER" der Veranstalter und von Bernie Ecclestone. Denn die Ticketpreise für die Formel 1 sind überall auf der ganzen Welt gleich. Da darf sich ja dann niemand beschweren.

Ist dem wirklich so? Ich denke doch nicht. Da sollten die Verantwortlichen mal ein wenig darüber nachdenken, warum es keine Tickets für 99 Euro mehr gibt, wohl aber welche, die teurer sind. Viele sind einfach nicht bereit, für 90 Minuten Rennsport 200 Euro zu bezahlen. In Interviews wurden immer wieder Preise zwischen 20 und 100 Euro genannt.

Doch der Veranstalter stellt sich quer. Auch niedrigere Ticketpreise würden das Haus nicht voll machen, ansonsten hätte man schon längst darauf reagiert. Ebenso hätte man seit 10 Jahren die Tickepreise nicht verändert.

Das ist ja auch schön und gut, dass die Preise konstant sind. Bedacht wurde hierbei aber auch nicht die Inflationsrate, wodurch die Preise im Endeffekt doch teurer wurden, trotz gleichem Preis. Aber das nur mal so am Rande.

Ich glaube, dass der Veranstalter noch in der Schumi-Ära lebt. Als es Zeiten gab, in denen man keine Tickets mehr bekam. Als Hockenheim komplett mit Schumi-Fans regelrecht überflutet war. Fans, die keine Sekunde verpassen wollten. Und dementsprechend auch das Geld an die Rennstrecke brachten.
Allerdings ist diese Zeit vorbei. Der Boom, den Schumacher ausgelöst hatte, geht so langsam zurück. Trotz Erfolge von Vettel und Rosberg. Die Pilgerströme reißen ab. Doch der Veranstalter will dies anscheinend nicht wahrhaben. Sicherlich spielen auch die Regeländerungen eine Rolle. So werden immer wieder die viel zu leisen Aggregaten kritisiert, da diese nichts mehr mit Formel 1 zu tun hätten. Durchaus nachvollziehbar, aus meiner Sicht.
Aber ich denke, dass man sich so langsam Gedanken machen muss, welche Richtung man denn einschlagen möchte. Die Formel 1 erweist sich in vielen Ländern immer mehr als ein Verlustgeschäft. Nur durch Subventionen, Sponsoren oder anderen Geldgebern ist es möglich, Rennen am Laufen zu halten. Angesichts dieser erschreckenden Zahlen, stehen auch die Rennen in Deutschland auf dem Spiel. Und das, obwohl man auf ihnen die Geschichte des Motorsports sehen kann, vor allem beim Nürburgring. Ich hoffe echt, dass da bald ein Umdenken stattfindet und die Situation analysiert wird. Denn mit einer Auslastung von 50% wird sich das Rennen nicht dauerhaft halten können.

Öfter mal was Neues - Zur Safety-Car-Reform in der Formel 1

Die Formel 1 entfacht jedes Jahr zahlreiche Diskussionen. Nicht nur die Thematik um den zukünftigen Weltmeister wird heiß debattiert. Vielmehr geht es auch um die neuen Regeln, die Jahr für Jahr die Rennserie bereichern sollten. Die Frage bleibt aber, in wie weit manche Regeln Sinn machen.

2015 kommt wieder eine neue Regel. Dieses Mal steht Bernd Mayländer im Mittelpunkt. Ein Fahrer, der in der Formel 1 zahlreiche Führungskilometer sammelte, aber noch nie ein Rennen gewann. Denn Mayländer ist seit Jahren Fahrer des Safety Car und kommt immer dann auf die Strecke, wenn das Tempo enorm gebremst werden muss, zum Beispiel weil Autos gefährlich auf der Strecke stehen oder Begrenzungen nahe der Fahrbahn repariert werden müssen.

Bisher war es üblich, dass nach der Safety Car-Phase ein fliegender Start folgt. Der Führende gibt das Tempo vor, das Feld muss folgen und darf aber einer gewissen Linie wieder überholen. Doch dies wird nun von der FIA eingebremst. Ab nächster Saison gibt es stattdessen nur noch stehende Starts, wie zu Beginn des Rennens.

Einschränkung gibt es dann aber doch: Diese Regel greift nicht, wenn das Safety Car nur drei Runden auf der Strecke bleibt oder weniger als 5 Runden bis zum Rennende zu fahren sind. Anderweitig greift dann diese Regel.

Dass die Fahrer davon nicht begeistert sind, ist leicht verständlich. Im Vorfeld des Großen Preises von Österreich äußerte sich der vierfache Weltmeister Sebastian Vettel zu diesem Thema: "Du hast dir im Rennen eine Position erkämpft, die du mit einem stehenden Start aufs Spiel setzt. Es ist schlimm genug, dass du deinen Vorsprung verlierst, aber mit der neuen Regel kannst du bei einem schlechten Start gleich mehrere Plätze einbüßen, oder irgendeiner knallt dir ins Auto."

Eine eindeutige Aussage, die keinerlei Spielraum bietet und die Sache auf den Punkt bringt. Ein Safety Car ist schon "Strafe" genug für einen Führenden. Aus einem Vorsprung von 40 Sekunden werden da ganz schnell 2. Und das, obwohl der Fahrer nur in den seltensten Fällen etwas zu einer Safety Car-Phase kann. Nun kommt also noch der stehende Start hinzu.

Ich persönlich kann mich der Aussage Vettels nur anschließen. Diese Regel muss sich erst einmal beweisen, denke aber nicht, dass dies gelingt. Fliegende Starts haben ihre Reize. Einige Rennserien starten sogar ihr Rennen mit fliegenden Starts, zum Beispiel die Langstreckenrennen. Dieser Start bietet oftmals Möglichkeiten für taktieren. Wann gibt der Führende Gas? Kann der Verfolger sich ans Heck klemmen und den Windschatten nutzen? Wie clever fahren die anderen Fahrer? Nun gilt die Konzentration der Startampel, das Ritual zu Beginn muss wiederholt werden. Ich denke da an Rennen, wie Monaco oder Kanada, wo das Safety Car jedes Jahr mehrere Male auf die Strecke kommt. Dann immer wieder eine Startprozedur kann und will ich mir nicht vorstellen. Da vergeht wieder einige Zeit, bis alle Fahrer auf ihrem Platz stehen, das System läuft, und die Ampel endlich grün zeigt. Zeit, die ein fliegender Start nicht in Anspruch nehmen würde. Sicherlich haben stehende Starts auch ihre Faszination. Allerdings sollte dies exklusiv auch dem Start zukommen und nicht durch andere Starts relativiert werden. Ebenso werden Fahrer, die keine guten Stehendstarter sind in Nachteil gezogen.

Ich denke nicht, dass sich die Formel 1 mit dieser Regel einen Gefallen tut. Es wird versucht künstlich Spannung zu erzeugen, um so doch noch das Prädikat "Königsklasse" zu retten. Damit wird es aber vermutlich nicht gelingen. Ich bin gespannt, wie lange sich die Regel halten wird und ob sie sich je durchsetzen wird. In einem Gespräch meinte ein Freund letztens, dass man dadurch auch gleich das Safety Car abschaffen könnte. Alle Fahrer könnten sich auf der Startgerade versammeln und warten, bis die Strecke wieder freigegeben wird. Die Frage bleibt, was wirklich dem Sport dient und was doch nur zu einem "Schaufahren" führt. Letzten Endes kann sich der Fan aber nur aufregen. Die Regeln machen andere.

Der Anti-Vettel

Über die Rekordsaison von Sebastian Vettel ist schon viel geschrieben und gesprochen worden. Jüngster Weltmeister mit vier Titeln; meiste Rennsiege in Folge. Seine Dominanz scheint schon fast unbezwingbar zu sein. Doch es gab auch Rennfahrer in der Formel 1, die von solchen Erfolgen nur träumen könnten. Ein Blick nun, auf den etwas anderen Fahrer.

Der „Beste“ zu sein, wollen viele. Einige behaupten es auch von sich. Selten tritt ein Sportler vor die Kameras und sagt „ich bin der schlechteste“. Doch genau dies tat Taki Inoue. Er behauptet von sich selbst, dass er der schlechteste Formel 1-Fahrer überhaupt sei. Aber wer ist der Kerl überhaupt?

Taki Inoue kam 1963 in Köbe, Japan zur Welt. 1987 zog es in nach Großbritannien, wo er eine Ausbildung zum Rennfahrer absolvierte. Bereits in Jahr später wurde er Fahrer in der britischen Formel Ford-Meisterschaft. Von 1989 – 1993 nahm er an der japanischen Formel 3000-Meisterschaft teil, wobei er in eben letzten Jahr auch sein bestes Ergebnis mit Gesamtrang neun verbuchen konnte. 1994 folgte dann der Wechsel in die Formel 3000 – allerdings mit mäßigem Erfolg. Außer durch zahlreiche Unfälle konnte er keine Aufmerksamkeit erregen.

Um so erstaunlicher die Tatsache, dass er einen japanischen Sponsor an Land ziehen konnte – der ihn schließlich 1994 in die Formel 1 brachte. Der debütierte für Simtek beim Großen Preis von Japan und qualifizierte sich, kaum überraschend, auf dem letzten Platz mit 3 Sekunden Rückstand auf seinen Teamkollegen David Brabham. Im Rennen war bereits nach der dritten Runde Schluss.

Doch die Überraschung sollte für die Saison 1995 erfolgen. Inoue konnte sich Dank eines Sponsorenpaketes von 4,5 Millionen US-Dollar ein Cockpit in der Formel 1 erkaufen. Footwork widerstand diesen Millionen nicht und holte Inoue ins Team. In keinem der Rennen, die er bestritt, konnte er ein besseres Ergebnis als seine Teamkollegen erreichen. Dafür blieb Inoue durch andere Geschehnisse im Gedächtnis der Formel 1-Fanatiker.

Das erste trug sich samstags beim Großen Preis von Monaco zu. Inoue schlug mit blockierenden Rädern in die Leitplanke ein. Jean Ragnotti, damaliger Rallye-Fahrer, drehte im Safety-Car ein paar Demonstrationsrunden für die Zuschauer. Doch beim Abtransport des verunglückten Footwork kollidierten die beiden Autos, wodurch sich das Formel 1-Auto mit dem sich darin befindenden Inoue überschlug. Dieser zog sich dabei eine leichte Gehirnerschütterung zu, weil er keinen Sicherheitsgurt trug.

Die zweite Aktion geschah beim Großen Preis von Ungarn. Dort wollte Inoue aus seinem liegen gebliebenen Fahrzeug aussteigen, wurde dabei aber vom Medical-Car erfasst und zog sich eine leichte Beinverletzung zu.

Beachtlich war dafür sein achter Rang beim Großen Preis von Italien in Monza – allerdings kamen auch nur 10 Autos ins Ziel.

Eine Fortsetzung seiner Karriere scheiterte, weil Minardi 1996 lieber Giancarlo Fisichella verpflichtete. Ein Fahrer, der durchaus bekannter und auch erfolgreicher war, als Inoue.

Inoue selbst gab in einem Interview zu Protokoll, dass er keinen Punkt holen konnte und im Qualifying immer zwei bis fünf Sekunden hinter seinem Teamkollegen platziert war. Ebenso hatte er in seiner Formel 1-Karriere nicht ein einziges Auto überholen können. „Ich bin sicherlich der schlechteste Formel 1-Fahrer aller Zeiten“, so Inoue über sich selbst.

Ein Kuriosum gab es gleich zu Beginn seiner Karriere, als 1994 zum ersten Mal ein Formel 1-Rennen bestritt. In den japanischen Rennserien gab es nämlich keine Boxenstopps. So wusste Inoue zunächst nicht, was es mit diesen ominösen Boxenstopps auf sich hat.

Trotz des Sponsorenpaketes konnte er oft nicht rechtzeitig sein Team bezahlen und hinkte mit den Zahlungen hinter her.

Taki Inoue. Ein Paydriver, der sich selbst als schlechtesten Fahrer der Formel 1-Geschichte sieht. Auch solche Typen haben die Jahrzehnte der Formel 1 geprägt. Sofern man diese auch intensiv verfolgt hat. Aus dem Rennsport hat er sich aber schon längst zurückgezogen. Nach schlechten Ergebnissen in der japanischen GT-Serie, beendete er im Jahr 1999 endgültig seine Karriere, um eine Firma zu gründen, die japanische Rennfahrer verwaltet. Vermutlich erfolgreichere als er.

Hier findet sich im Übrigen noch ein Video der Aktion in Ungarn.

Die Crux mit dem Geld

Geld regiert die Welt. Dieser Spruch ist nicht nur für den Bereich der Politik gültig. Auch im Sportgeschäft dreht sich alles um das große Geld. Insbesondere in Zeiten, in denen wenig Geld zur Verfügung steht, werden größere, finanzielle Optionen doch gerne gezogen. Die Frage ist aber: Auf wessen Kosten geschieht das? Aktuell stellt sich diese Frage in der Formel 1, wo es seit geraumer Zeit heißt: Paydriver oder Talent?

Paydriver, Bezahlfahrer. Ein Begriff, der schon seit längerer Zeit Einzug in die Formel 1 erhalten hat. Es handelt sich hierbei um Fahrer, die zwar nicht das große Talent mitbringen, dafür aber zahlungskräftige Sponsoren. Immer wieder fallen sie auf - weniger durch Leistung, als vielmehr durch ungeschicktes Fahrverhalten, was nicht selten in Unfällen endet. Trotzdem findet die Verpflichtung solcher Fahrer regen Zulauf. Zum Leidwesen talentierter Fahrer.

Nick Heidfeld ist ein Name, den vermutlich jeder Motorsportfan kennt. Aktuell fährt der Mönchengladbacher in der World Endurance Championship (WEC; Langstrecken-Weltmeisterschaft) für das Schweizer Rebellion Racing, welches sich hinter Audi und Toyota als Nummer drei etabliert hat. Doch Heidfeld darf auch auf eine Formel 1-Karriere zurückblicken. Ein sicherlich turbulentes Kapitel dürfte hierbei die Saison 2011 sein. Nach der Saison 2010 stand Heidfeld ohne Cockpit da. Im Januar 2011 verletzte sich Robert Kubica bei einer Rallye so schwer, dass die Formel 1-Saison gelaufen war. Somit sicherte sich Renault die Dienste von Heidfeld. Allerdings währte sein Glück von kurzer Dauer, da eben jener Deutsche keine zahlungskräftigen Sponsoren hinter sich hatte. So musste er nach nur elf Rennen das Team wieder verlassen und wurde durch den finanziell besser aufgestellten Brasilianer Bruno Senna ersetzt. Eben jener ist zwar Neffe das legendären Ayrton Senna, doch mit weitaus weniger Talent gesegnet, als sein Onkel.

Ein kurzer Vergleich: Heidfeld fuhr in 11 Rennen 34 Punkte ein, davon ein dritter Platz in Malaysia (Schnitt: 3,1 Punkte pro Rennen). Senna holte in acht Rennen, zwei Punkte (Schnitt: 0,25 Punkte pro Rennen). Heidfeld belegte am Ende der Saison Rang 11 in der Endwertung; Senna Rang 18. Witali Petrov, der die komplette Saison fahren durfte, war mit 37 Punkten in 19 Rennen (Schnitt: 1,94 Punkte pro Rennen) und Rang 10 lediglich einen Platz besser in der Endwertung, als Heidfeld. Nach Heidfelds Abgang, konnte Renault nicht mehr an die vorher erzielten Leistungen anknüpfen. So holte Petrov in den ausstehenden acht Rennen lediglich 5 Punkte. Sicherlich bleibt es Spekulation, wie die weitere Saison für Heidfeld verlaufen wäre. Trotzdem lügen die Zahlen, die vorliegen nicht, und sprechen doch eine deutliche Sprache.

Doch Heidfeld ist bei weitem nicht das einzige (deutsche) Opfer. Wir schreiben das Jahr 2010. Der 23jährige Nico Hülkenberg gibt für Williams sein Debüt. Es wäre gelogen zu behaupten, Hülkenberg würde kein Talent mitbringen. In seinem ersten Jahr gelang ihm im unterlegenen Williams der 14te Rang der WM-Wertung (22 Punkte). Unvergessen allerdings, wie er im letzten Rennen überraschend und sensationell zugleich in Brasilien auf die Pole Position fuhr. Sein letztes Rennen für Williams – in der Folgesaison bekam Pastor Maldonado (Venezuela) das Cockpit. Und Hülkenberg wurde arbeitslos. Erst durch Vijay Mallya bekam er 2012 eine weitere Chance, als er einen Vertrag bei Force India bekam.

Williams letzte Erfolge liegen lange zurück. Der letzte Sieg datiert aus dem Jahr 2003, damals noch mit BMW-Power und Juan-Pablo Montoya und Ralf Schumacher im Cockpit. Die letzten WM-Erfolge finden sich gar in den 90ern als Damon Hill (1996) und Jacques Villeneuve (1997) zwei Mal in Folge den Fahrertitel holen konnten. Danach ging es bergab, bis BMW einstieg. Mit deren Ausstieg ging es wiederum zurück ins Mittelfeld. Wie so oft, liegt der Grund darin im Finanziellen. Da kommt es gerade recht, dass Maldonado mit der venezuelanischen Regierung und deren Dollars im Rücken ein Cockpit in der Formel 1 anstrebt. In den Medien wird von einer Summe von 40 Mio. Dollar gesprochen, die Maldonado mitbringen würde. Kein unwesentlicher Punkt für die nächste Ausführung.

Denn genau die beiden Piloten stehen wieder im Rampenlicht. Dieses Mal für die Saison 2014.

Lotus konnte zur Saison 2012 mit einer spektakulären Verpflichtung auf dem Transfermarkt überraschen. Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen gab nach zwei Jahren Abstinenz sein Comeback in der Königsklasse. Der Finne konnte einen positiven Effekt auf das Team ausüben, sodass Lotus in die vorderen Ränge fahren konnte. So konnte Räikkönen nicht nur einen Sieg in der Comeback-Saison erreichen, sondern auch Platz 3 am Ende in der WM-Wertung. Diese Leistungen wurden von den anderen Teams wahrgenommen und schon befand sich Räikkönen, der seine Leistungen bestätigen konnte, in diesem Jahr wieder auf dem Transfermarkt. Lotus wollte verlängern; Red Bull, Ferrari und McLaren einen starken, zweiten Fahrer im Team. Räikkönen wählte die Scuderia Ferrari, wo er Felipe Massa ersetzen soll, und kehrte damit zu dem Team zurück, mit dem er 2007 seinen bisher einzigen Titel feiern konnte. Der Platz neben Romain Grosjean im Lotus wurde frei. Allerdings ist Lotus verschuldet. Manche Medienvertreter sprechen gar von 100 Mio. Dollar.

Hülkenberg ist mittlerweile bei Sauber untergekommen. Doch zur Mitte der Saison löste er seinen Vertrag auf. Grund: Keine Gehaltszahlungen. Gleicher Grund, weshalb Räikkönen Lotus verließ. Doch Hülkenberg zeigte im Sauber erstaunliche Leistungen. Holte das Maximum aus dem Boliden und konnte stellenweise nur durch technisches Versagen gestoppt werden. Auch solche Leistungen bleiben nicht unerkannt im Formel 1-Zirkus. So meldete sich Lotus, und wollte Hülkenberg verpflichten. Ein Schritt in eine richtige Richtung für Hülkenberg, um endlich um Siege mitfahren zu können.

Mit der Räikkönen-Verpflichtung nahm das Fahrerkarussell Schwung auf. Massa, bei Ferrari aussortiert, erhielt einen Vertrag bei Williams, um dort in der nächsten Saison gegen Valeri Bottas zu fahren. Damit wurde Pastor Maldonado arbeitslos und befindet sich nun auch wieder auf dem Markt – mit einem zahlungskräftigen Sponsor, womit er für Lotus nicht uninteressant wird.

Paydriver in der Formel 1 gibt es schon länger. In den letzten Jahren sind sie aber vor allem negativ aufgefallen. Laut einem Artikel auf Wikipedia werden auch Michael Schumacher und Fernando Alonso als Paydriver bezeichnet, da sie auch entsprechende Sponsoren mitbringen. Alonso hat mit dem Wechsel zu Ferrari etwa die Santander Bank als Sponsor mitgebracht, die jährlich 30 Mio. Euro an Sponsorengeldern zahlen – bei einem Gehalt von 20 Mio. für Alonso. Keiner würde aber die beiden als Paydriver bezeichnen, stehen doch alleine bei Schumacher zahlreiche WM-Titel, Siege und Rekorde auf der Habenseite. „Paydriver“ ist stattdessen ein Schimpfwort geworden, eben für Fahrer wie Maldonado. Doch der ist bei weitem nicht der einzige. McLaren Mercedes hat sich den Mexikaner Sergio Perez ins Boot geholt. Vor allem in dieser Saison steht „Checko“ doch sehr in der Kritik ob zahlreicher riskanter Überholmanöver. Die Grenze zwischen Genie und Wahnsinn ist genau so eng, wie die Grenze zwischen genialer Überholkunst und riskantem Fahren. Man erinnere sich nur an Überholmanöver zwischen Button und Vettel als kaum ein Blatt Papier zwischen die Reifen gepasst hat. Trotzdem ging alles gut, weil beide ihr Auto beherrschen. Doch Perez nimmt billigend in Kauf, dass Unfälle entstehen. Nicht zu Letzt meinte Kimi Räikkönen, man soll ihm doch mal „aufs Maul hauen“, vielleicht würde das helfen. Am Ende gehen solche Paydriver aber auch Kosten des Fans. Anstatt qualitativ hochwertige Duelle zu sehen, produzieren die meisten nur Schrott. Man erinnere sich nur an zahlreiche, japanische Fahrer, die in bester „Alles-oder-nichts“-Manier mehr als nur einen Wagen zerstört haben. Doch wie soll man diese Entwicklung aufhalten? Die Teams brauchen Geld für die Wagen. Dieses Geld kommt durch die Paydriver in die Teams. Allerdings holen diese wiederum nicht genügend Punkte, um entsprechende Prämien für das Team am Ende der Saison zu bekommen. Somit braucht es weiterhin diese Fahrer, um den Betrieb am Laufen zu halten. Sollte man nun die Kosten senken? Es gab Diskussionen, um eine Budgetobergrenze, woran sich die Top4 allerdings kaum gehalten haben. Dann doch nur Teams erlauben, die finanziell gut aufgestellt sind? Dass am Ende vier Teams gegeneinander fahren? Das würde wiederum an den Zuschauerzahlen nagen. Ein Teufelskreis, an dem vor allem talentierte Fahrer zu nagen haben. Fahrer, die Talent, aber keine Sponsoren mitbringen. Geld regiert nun einmal das Geschäft.

Der Iceman ist zurück in Maranello

Vielen war es schon vorher klar. Nachdem Daniel Ricciardo den Sitz neben Sebastian Vettel im RedBull für 2014 bekommen hatte, war es nur eine Frage der Zeit, bis Kimi Räikkönen bei der Scuderia Ferrari unterschreibt - mal wieder.

Die Gründe hierfür sind eindeutig. Lotus musste sich in den letzten Jahren ziemlich übernehmen, um Räikkönen ein konkurrenzfähiges Auto bieten zu können. 100 Mio $ Schulden soll das Team in den letzten beiden Jahren gemacht haben. Zudem stehen noch zahlreiche Prämienzahlungen an Räikkönen aus. Niemand hätte wohl im Team damit gerechnet, dass der Finne gleich in seiner ersten Saison Dritter in der Fahrerwertung wird. Clever wie Räikkönen ist, ließ er sich eine Punktprämie in den Vertrag schreiben. Angesichts von 207 Punkten in der Comeback-Saison keine schlechte Entscheidung. Doch oftmals fehlte es einfach für den Wurf ganz nach vorne. Zwar konnte der Finne bisher zwei Siege feiern; auf zwei Saisons verteilt aber zu wenig, um ernsthaft Konkurrenz für Sebastian Vettel und RedBull zu sein. Wenngleich er es schaffte, saisonübergreifend in 27 Rennen in Folge in die Punkte zu fahren, was damit ein neuer Formel 1-Rekord bedeutet. Räikkönen möchte nochmals Weltmeister werden. Mit Lotus hätte er es vermutlich nicht geschafft. Bisher stehen neben den zwei Siegen weitere 12 Podestplätze auf der Haben-Seite; Vettel hat in gleicher Zeit zwar nur 8 Podestplätze geschafft (Alonso: 12), doch konnte Vettel auch elf Mal gewinnen (Alonso: 5). Zu wenig im direkten Vergleich.

Von daher war es der logische Schritt, dass Räikkönen das Team wechselt. Trotzdem sollte die Leistung von Lotus nicht missachtet werden. Es hätte wohl niemand gedacht, dass sie Räikkönen solch ein Auto bauen können, in dem sogar ein Sieg möglich war.

Doch Räikkönen wird etwas Entscheidendes mit zu Ferrari nehmen, nämlich Motivation. Genau gleiches hat auch Lotus immer wieder angestachelt ein gutes Auto zu bauen - allerdings im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten. Bei Ferrari wird das anders sein. Ferrari hat neben RedBull das höchste Budget in der Formel 1. Allerdings hat es Alonso nie verstanden das Team für sich zu gewinnen und zu motivieren. Lief das Auto nicht, hat er immer wieder kritisiert, zum Teil sogar die Konkurrenz gelobt. Eine Geste, die in Maranello auf viel Gegenwind traf. Luca di Montezemolo, seines Zeichens Präsident von Ferrari, soll Alonso in der Sommerpause zu sich zitiert haben, um mit ihm ein paar Worte zu wechseln. Nur wenn Alonso Erfolg hat, hat auch das Team Lust etwas zu machen. So wird es bei Räikkönen nicht ablaufen. Er ist ein Tüftler, der Ferrari stärker machen wird, als in diesem Jahr.

Die Frage wird nur sein: Geht die Kombination mit Alonso gut? Zwei Alphatiere und keine Nummer 2 hat bisher wenig gut gefruchtet. Man erinnere sich an die Duelle Prost gegen Senna. Dass es gut gehen kann, zeigen Lewis Hamilton und Nico Rosberg aktuell bei Mercedes. Doch mit Alonso ist das so eine Sache. Nachdem er in der Saison 2007 für McLaren Mercedes an den Start ging und diese mit Lewis Hamilton einen nicht nur talentierten, sondern auch schnellen Fahrer verpflichtet hatten, stieß das Alonso sauer auf. Legendär schon fast das Ausbremsmanöver in der Boxengasse gegen den eigenen Teamkollege. Bereits nach einer Saison hat er die Koffer gepackt und ging zurück zu Renault. Diese heißen jetzt Lotus GP. Alonso genießt bei Ferrari keinen hohen Stellenwert mehr. Er hätte den nächsten Fahrertitel nach Räikkönen 2007 holen sollen. Lediglich zwei Vize-Weltmeistertitel 2010 und 2012 stehen zu Buche. Und Räikkönen ist kein Fahrer, der für Alonso bremsen wird, bei allem Respekt auf der Rennstrecke. Ebenso hat Lotus-Teamchef Eric Boullier bereits Bereitschaft für Gespräche mit Alonso signalisiert, sofern dieser Wechselabsichten hegt.

Ich persönlich halte es für nicht ausgeschlossen, dass Alonso 2015 nicht mehr Ferrari fährt, sondern das Team wechselt. Er wird sich die Saison 2014 anschauen; er wird sich Räikkönen anschauen. Wenn es ihm aber nicht mehr passt, wird er, wie nach 2007, wieder die Koffer packen und gehen. Wie gesagt: Lotus wäre bereits. Ein Vorteil für das Team wäre Alonso auf jeden Fall, wird dieser doch von der Santander-Bank finanziell ordentlich unterstützt. Eine Finanzspritze, die Lotus gut vertragen könnte. Und Ferrari könnte einen jüngeren Fahrer verpflichten, der zur Nummer 1 nach Räikkönen aufgebaut wird, wie zum Beispiel Nico Hülkenberg. Der deutsche hat nicht nur mit seinem Rennen beim Großen Preis von Italien in Monza seine Leistung unter Beweis gestellt, sondern soll sogar als möglicher Massa-Ersatz im Auge der Scuderia gewesen sein. Vielleicht gibt es ja bald den nächsten Deutschen in Maranello.

Vettel - Der Dominator

Nachdem Sebastian Vettel die letzten drei Jahre auf Red Bull die Weltmeisterschaft für sich gewinnen konnte, hoffte man in diesem Jahr auf ein wenig Abwechslung. Vor allem, als Kimi Räikkönen das erste Saisonrennen in Melbourne (Australien) gewann, war die Hoffnung groß, dass in dieser Saison ein anderer Fahrer Weltmeister werden könnte. Räikkönen, Alonso, Hamilton, Rosberg oder vielleicht wirklich ein Außenseiter. Doch Vettel wusste die Zuschauer und Journalisten eines besseren zu lehren.

Vettel als Dominator der Saison. In 11 Qualifyings holte er vier Mal den Spitzenplatz. Zudem setzte er sich in jeder Qualifikation gegen seinen Teamkollegen durch und hat damit mit Niko Hülkenberg als einziger eine weiße Weste. Doch auch in den Rennen zeigt sich, dass Vettel die Saison gestalten kann, wie er möchte. Lediglich beim Rennen in Silverstone konnte er auf Grund eines Getriebefehlers keine Punkte sammeln. Ein Vorfall, der nicht zu Lasten des Fahrers zu rechnen ist. Die beiden vierten Plätze in China und Spanien waren dabei seine schlechtesten Ergebnisse. Bisher stehen 5 Siege zu Buche. Gleich viele hatte er bei seinen WM-Titeln von 2010 und 2012. Vettel scheint unerreichbar, auch, weil die Konkurrenz nicht fähig ist ein Auto zu bauen, welches dem Red Bull Paroli bieten kann.

Da haben wir zunächst auf der teaminternen Seite Mark Webber. Er hat (vermutlich) das gleiche Ausgangsmaterial wie Vettel, darf aber nicht gewinnen, da er nur die Nummer 2 im Team ist und die Konzentration bei Red Bull ganz klar bei Sebastian Vettel liegt. So darf der Heppenheimer auch dann überholen, wenn aus der Box der Waffenstillstand ausgerufen wird. Daher fällt Webber aus dem Kampf um die WM-Krone schon mal raus.

Schwere Wege muss auch Kimi Räikkönen gehen. So war er bis zum Grand Prix in Belgien die Nummer zwei in der Fahrerwertung. Mit Konstanz hat er sich dorthin gearbeitet, holte 26 Rennen in Folge Punkte. Doch nicht immer war der große Wurf dabei. Bisher gelangen ihm im Lotus zwei Rennsiege - in jeder Saison einer. Zu wenig, um Weltmeister zu werden, schaut man sich doch die Punkteverteilung für die Ränge an. Oftmals fehlt dem Lotus einfach der Speed. Trotz DRS können auf Geraden keine Meter gut gemacht werden. Das Problem bei Lotus liegt aber wo anders. Dem Team fehlt das nötige Geld, um bei den ganz Großen mitspielen zu können. Schon im letzten Jahr lebte das Team über die Verhältnisse hinaus, in dieser Saison sieht es nicht anders aus. So werden gegen Ende der Saison weniger Updates kommen, als bei den anderen Konkurrenten. Als Fan des Finnen hätte ich mir natürlich gewünscht, dass es mit dem zweiten Titel nach 2007 klappt. Trotzdem ist das Team (noch) nicht in der Lage mit den „Großen“ mithalten zu können. Bleibt abzuwarten, wie sich das Team entwickelt und wie die Fahrerpaarung für 2014 aussehen wird. Für 2013 wird es aber schwer, den dritten Platz in der Fahrerwertung zu verteidigen, wenngleich Räikkönen das Maximum aus dem Auto herausholt.

Ähnliches gilt für den Ferrari. Die Scuderia hinkt weit hinter den Erwartungen zurück. Vor der Sommerpause merkte Alonso gar an, dass das einzige, was die Saison retten könnte, ein Auto von Red Bull wäre. Zwar punktet der Spanier einigermaßen konstant, doch für die großen Punkte fehlt es oft. Alonso kann zu wenig Punkte auf Vettel gut machen. Vermutlich spielen aber auch Unstimmigkeiten im Team eine Rolle, ist der F138 sicherlich kein schlechter Rennwagen, waren auch die Updates nicht so fortschrittlich, wie erwartet. Der Druck in Italien ist groß. Der letzte Titel stammt aus dem Jahr 2007 von Kimi Räikkönen. Eine zu lange Zeit.

Zuletzt gibt es noch die Konkurrenz aus Deutschland aus dem Hause Mercedes. Es wurde einiges umstrukturiert. Norbert Haug wurde durch Toto Wolff ersetzt. Niki Lauda wurde in den Aufsichtsrat befördert. Hinzu kommt ein streitbarer Reifentest für Pirelli, welcher dem Team anscheinend zum Aufschwung verholfen hat, wenngleich das Team schon vorher schnell war. Trotzdem kann Mercedes nur eine ernsthafte Rolle spielen, wenn sie in den restlichen Rennen die Konkurrenz dominieren. Dies wird, angesichts der Leistung von Vettel nach der Sommerpause, eher nicht möglich sein.

Mit einer ungeahnten Leichtigkeit gewann Vettel den Grand Prix in Belgien. Interessanter wird aber der Blick auf die restlichen Saisonrennen, insbesondere im Vergleich mit den letzten drei Weltmeisterjahren Vettels.

GP Italien: 4, 1, 22 (technische Probleme)

GP Singapur: 2, 1, 1

GP Japan: 1, 3, 1

GP Südkorea: DNF (Fahrfehler), 1, 1

GP Indien: 1, 1

GP Abu Dhabi: 1, DNF (Reifenschaden), 3

GP Brasilien: 1, 2, 6

GP USA: 2

So zeigt sich, dass Italien im Vergleich kein richtig gutes Pflaster für Vettel ist, wenngleich er hier auf Toro Rosso seinen ersten GP-Sieg feiern konnte. Dieses Manko fällt aber kaum ins Gewicht, hat Vettel doch mittlerweile 46 Punkte Vorsprung auf Alonso. Selbst bei zwei Rennsiegen von Alonso müsste Vettel zwei Nullnummern hinlegen, um den Vorsprung zu verlieren. Denn nach der Europa-Tour blüht Vettel auf. Singapur, Japan, Südkorea und Indien sind Strecken, die Vettel und Red Bull liegen. Es ist unwahrscheinlich, dass sich in diesem Jahr etwas ändern sollte. Sollte Vettel erneut die Leistungen aus den Vorjahren zeigen können, wird dem vierten WM-Titel in Folge nichts mehr im Wege stehen.

Was bleibt als Fazit?

Die Hoffnung, dass die restlichen Rennen, sollten sie wirklich von Vettel beherrscht werden, zumindest nicht in die Kategorie „langweilig“ gehören, sondern eine Portion Spannung aufweisen können. Als Kimi-Fan hoffe ich natürlich noch auf den einen oder anderen Rennsieg, was aber nicht gerade leicht wird. Vielleicht klappt es ja doch noch mit einem Platz unter den ersten drei.

Ansonsten hoffe ich, dass es in den nächsten Jahren nicht laufen wird, wie unter Michael Schumacher zu Beginn des Jahrtausends, als er 5 Weltmeisterschaften in Folge gewinnen konnte. Mit vier Titeln ist Vettel auf jeden Fall auf dem Weg dorthin. In diesem Sinne: Auf in die zweite Hälfte der Saison. Auf nach Monza.