El Clasico oder doch nur ein Klassiker?

El Clasico – Ein Begriff, der fast schon Magie ausstrahlt. Jede Saison herrscht in Spanien zwei Mal Ausnahmezustand, wenn die beiden großen spanischen Mannschaften, Real Madrid und der FC Barcelona, aufeinander treffen. Doch das „Clasico“ wurde inkulturiert. Nämlich in Deutschland.

Und auf einmal gab es in Deutschland eine Mannschaft, die dem FC Bayern München Paroli bieten konnte. Borussia Dortmund hat sich nach und nach von einem verschuldeten Verein zu einem Top-Club in Europa verbessert. Wo früher ein Sparkurs angeschlagen worden ist, werden nun wieder Top-Transfers geleistet. Das Resultat ist jedem bewusst. Dortmund wurde zwei Mal in Folge deutscher Meister und holte beim zweiten Triumph das Double mit dem Sieg des DFB-Pokals. Die letzte nicht Bayern-Mannschaft, die zwei Mal Meister werden konnte, war im Übrigen ebenfalls Borussia Dortmund in den Spielzeiten 1994/1995 und 1995/1996. Doch nun ist Dortmund wieder auf Augenhöhe mit dem großen Rivalen. Nicht zuletzt standen sich beide Mannschaften im Finale der Champions-League gegenüber.

Dortmund gegen Bayern ist das Spitzenspiel in der Bundesliga. Es wird zur besten Sendezeit ausgetragen und zieht Millionen von Menschen vor die Empfangsgeräte. 207 Ländern hatten die Partie am gestrigen Samstag übertragen. Lediglich Parkistan und Nordkorea haben nicht zugeschaut. Wobei es einige Parkistani gab, die aufs indische Fernsehen zurückgriffen. Seit Tagen gibt es in den Medien nur ein Thema: Bayern gegen Dortmund, Dortmund gegen Bayern. Jede Nachricht wird zur Schlagzeile. Eben weil jene beiden Mannschaften die letzten Jahre in der Bundesliga dominiert haben.

Jeder Fußballfan hat nun, verstärkt durch die Medien, ein Bild im Kopf. Nämlich jenes der Primera Division in Spanien. Dort gab es in den letzten 9 Jahren gerade mal zwei verschiedene Meister: Real Madrid und der FC Barcelona. Spanische Verhältnisse in Deutschland. Das geht sogar nun schon so weit, dass der Begriff „Clasico“ einfach übernommen wird. Warum?

Gibt man bei google den Begriff „Clasico“ ein, führt einem der erste Eintrag auf einen Wikipedia-Eintrag, in dem der Clasico als ein Aufeinandertreffen der beiden spanischen Teams (Madrid und Barcelona) bezeichnet wird. Kein Verweis auf andere Länder oder Mannschaften. Der Begriff steht seit je her für die Begegnungen dieser beiden Mannschaften. Zudem ist „Clasico“ auch ein spanisches Wort. Warum ist es in Deutschland nicht möglich, dieses Spiel zwischen Bayern und Dortmund als „Klassiker“ zu bezeichnen? Sicherlich stehen das marketingtechnische Gründe im Vordergrund. Wenn die Spiele zwischen Madrid und Barcelona schon diese mediale Aufmerksamkeit bekommen und unter diesem Namen laufen, kann man diesen Begriff auch einfach übertragen. Ganz gleich, welche Tradition dahinter steckt.

Allerdings sehe ich diese Entwicklung ein wenig zwiespältig. Zum Einen gibt es den Clasico in Spanien bereits seit Jahrzehnten. Das erste Aufeinandertreffen datiert aus dem Jahre 1902; das letzte aus dem Jahre 2013. Als Dortmund in der Krise sich befand und im Titelkampf keine Rolle gespielt hatte, wurde diese Spiel nicht als „Clasico“ gepriesen.

Zudem stellt sich mir als Fan die Frage, ob die Bundesliga wirklich spanische Verhältnisse braucht. Ich denke vielmehr, dass dies ein Rückschritt für die Bundesliga wäre. Die Bundesliga überzeugt mit vollen Stadien und toller Atmosphäre (Ausnahmen ausgenommen). Die Clubs stehen solide da und halten Verbindlichkeiten im Rahmen. Im Spanien bleiben zahlreiche Plätze unbesetzt. Zudem sind die Vereine insgesamt mit mehreren Milliarden verschuldet. Will die Bundesliga wirklich dorthin kommen? In eine Liga, in der es nur zwei Meister gibt? Ich denke nicht, dass das das Ziel sein sollte. Die Bundesliga ist für mich und für viele andere auch die stärkste Liga Europas. Natürlich ist der Kampf um den Meistertitel auf zwei Mannschaften beschränkt. Aber die Plätze dahinter sind völlig offen. Und genau davon lebt die Liga. In Spanien heißt es, wer im Clasico Punkte liegen lässt, wird es schwer haben, Meister zu werden. In Deutschland kann, im Normalfall, jeder jeden schlagen. Wolfsburg schlägt Dortmund, Freiburg holt ein Unentschieden gegen die Bayern, Braunschweig gewinnt gegen Leverkusen. Davon lebt die Bundesliga, davon lebt der Fan. Natürlich wird es öde, wenn eine Mannschaft einsam vorne ihre Kreis zieht. Natürlich gefällt es dem Fan nicht, wenn der FC Bayern München im November schon als Meister gezählt wird. Aber dafür ist der Kampf dahinter extremst spannend. Und durch diese Spannung werden Kräfte bei kleineren Clubs frei gesetzt, an denen die großen auch leiden können – und dadurch Punkte liegen lassen. Also lasst das Clasico in Spanien, wo es auch hingehört. Beschwört keine Geister, die der Bundesliga schaden. Freut euch stattdessen über tollen Fußball auf Augenhöhe.

Der Anti-Vettel

Über die Rekordsaison von Sebastian Vettel ist schon viel geschrieben und gesprochen worden. Jüngster Weltmeister mit vier Titeln; meiste Rennsiege in Folge. Seine Dominanz scheint schon fast unbezwingbar zu sein. Doch es gab auch Rennfahrer in der Formel 1, die von solchen Erfolgen nur träumen könnten. Ein Blick nun, auf den etwas anderen Fahrer.

Der „Beste“ zu sein, wollen viele. Einige behaupten es auch von sich. Selten tritt ein Sportler vor die Kameras und sagt „ich bin der schlechteste“. Doch genau dies tat Taki Inoue. Er behauptet von sich selbst, dass er der schlechteste Formel 1-Fahrer überhaupt sei. Aber wer ist der Kerl überhaupt?

Taki Inoue kam 1963 in Köbe, Japan zur Welt. 1987 zog es in nach Großbritannien, wo er eine Ausbildung zum Rennfahrer absolvierte. Bereits in Jahr später wurde er Fahrer in der britischen Formel Ford-Meisterschaft. Von 1989 – 1993 nahm er an der japanischen Formel 3000-Meisterschaft teil, wobei er in eben letzten Jahr auch sein bestes Ergebnis mit Gesamtrang neun verbuchen konnte. 1994 folgte dann der Wechsel in die Formel 3000 – allerdings mit mäßigem Erfolg. Außer durch zahlreiche Unfälle konnte er keine Aufmerksamkeit erregen.

Um so erstaunlicher die Tatsache, dass er einen japanischen Sponsor an Land ziehen konnte – der ihn schließlich 1994 in die Formel 1 brachte. Der debütierte für Simtek beim Großen Preis von Japan und qualifizierte sich, kaum überraschend, auf dem letzten Platz mit 3 Sekunden Rückstand auf seinen Teamkollegen David Brabham. Im Rennen war bereits nach der dritten Runde Schluss.

Doch die Überraschung sollte für die Saison 1995 erfolgen. Inoue konnte sich Dank eines Sponsorenpaketes von 4,5 Millionen US-Dollar ein Cockpit in der Formel 1 erkaufen. Footwork widerstand diesen Millionen nicht und holte Inoue ins Team. In keinem der Rennen, die er bestritt, konnte er ein besseres Ergebnis als seine Teamkollegen erreichen. Dafür blieb Inoue durch andere Geschehnisse im Gedächtnis der Formel 1-Fanatiker.

Das erste trug sich samstags beim Großen Preis von Monaco zu. Inoue schlug mit blockierenden Rädern in die Leitplanke ein. Jean Ragnotti, damaliger Rallye-Fahrer, drehte im Safety-Car ein paar Demonstrationsrunden für die Zuschauer. Doch beim Abtransport des verunglückten Footwork kollidierten die beiden Autos, wodurch sich das Formel 1-Auto mit dem sich darin befindenden Inoue überschlug. Dieser zog sich dabei eine leichte Gehirnerschütterung zu, weil er keinen Sicherheitsgurt trug.

Die zweite Aktion geschah beim Großen Preis von Ungarn. Dort wollte Inoue aus seinem liegen gebliebenen Fahrzeug aussteigen, wurde dabei aber vom Medical-Car erfasst und zog sich eine leichte Beinverletzung zu.

Beachtlich war dafür sein achter Rang beim Großen Preis von Italien in Monza – allerdings kamen auch nur 10 Autos ins Ziel.

Eine Fortsetzung seiner Karriere scheiterte, weil Minardi 1996 lieber Giancarlo Fisichella verpflichtete. Ein Fahrer, der durchaus bekannter und auch erfolgreicher war, als Inoue.

Inoue selbst gab in einem Interview zu Protokoll, dass er keinen Punkt holen konnte und im Qualifying immer zwei bis fünf Sekunden hinter seinem Teamkollegen platziert war. Ebenso hatte er in seiner Formel 1-Karriere nicht ein einziges Auto überholen können. „Ich bin sicherlich der schlechteste Formel 1-Fahrer aller Zeiten“, so Inoue über sich selbst.

Ein Kuriosum gab es gleich zu Beginn seiner Karriere, als 1994 zum ersten Mal ein Formel 1-Rennen bestritt. In den japanischen Rennserien gab es nämlich keine Boxenstopps. So wusste Inoue zunächst nicht, was es mit diesen ominösen Boxenstopps auf sich hat.

Trotz des Sponsorenpaketes konnte er oft nicht rechtzeitig sein Team bezahlen und hinkte mit den Zahlungen hinter her.

Taki Inoue. Ein Paydriver, der sich selbst als schlechtesten Fahrer der Formel 1-Geschichte sieht. Auch solche Typen haben die Jahrzehnte der Formel 1 geprägt. Sofern man diese auch intensiv verfolgt hat. Aus dem Rennsport hat er sich aber schon längst zurückgezogen. Nach schlechten Ergebnissen in der japanischen GT-Serie, beendete er im Jahr 1999 endgültig seine Karriere, um eine Firma zu gründen, die japanische Rennfahrer verwaltet. Vermutlich erfolgreichere als er.

Hier findet sich im Übrigen noch ein Video der Aktion in Ungarn.

Formel E - Eine nachhaltige Alternative oder doch nur Träumerei

Kaum ein Wort ist mittlerweile so im Gespräch, wie das beliebte Wörtchen „Nachhaltigkeit“. Alles muss heute nachhaltig sein. Vor allem aber die Energie. Kein Wunder, dass da der Rennsport nachziehen möchte. Und so hat die FIA kurzerhand die Formel E ins Leben gerufen. In diesem Artikel möchte ich aufzeigen, ob diese neue Rennserie eine Alternative sein kann – oder doch nur eine Träumerei bleibt.

Alle Details sind noch nicht geklärt. Es gibt noch viele offene Fragen, was die zukünftige Debüt-Saison der Formel E angeht. Doch nach und nach werden immer mehr Informationen preis gegeben, um so das Interesse des Motorsportfans zu gewinnen.

Auffallend ist zunächst der Terminkalender und die Rennen, die ausgetragen werden. Zunächst finden alle Rennen auf Stadtkursen statt. Der bekannteste Kurs dürfte hierbei wohl der von Monte Carlo sein, der seit Jahrzehnten schon im Rennkalender der Formel 1 zu finden ist. Ansonsten stehen Kurse in Peking (China), Putrajaya (Malaysia), Hongkong, Punta del Este (Uruguay), Buenos Aires (Argentinien), Los Angeles und Miami (USA), Berlin (Deutschland; auf dem ehemaligen Gelände des Flughafens Tempelhof), sowie London (England) auf dem Programm. Die nächste Auffälligkeit liegt darin, dass alle Rennen an einem Tag stattfinden werden. Sprich: Freies Training morgens, Qualifying mittags und Rennen abends. Zum Einen, um die Kosten für die Absperrung der Rennstrecke zu minimieren. Zum Anderen, um solche Veranstaltungen auch für Familien interessant zu gestalten. Zum Schluss fällt auch die Terminierung ins Auge. Denn die Saison verläuft nicht dem Jahreskalender entsprechend, wie in der Formel 1. Vielmehr findet die Saison von September 2014 bis Juni 2015 statt. Vermutlich, um ein zusätzliches Angebot zur Formel 1 zu schaffen, da beide Serien nicht terminlich kollidieren werden oder Konkurrenzverstanstaltungen geschaffen werden.

In wie weit sich der Terminkalender noch Veränderungen erfahren wird, wird sich im Dezember zeigen, wenn dieser von der FIA verabschiedet wird. Bereits im September sind Rennen in Bangkok, Rio de Janeiro und Rom herausgefallen.

Kommen wir also zu den Teams. Die FIA selbst möchte mit 10 Teams, und somit 20 Fahrern, in die erste Saison gehen. Bisher wurden sieben Teams bekannt gegeben: Drayson Racing (Großbritannien), China Racing (China), Andretti Autosport, Dragon Racing (beide USA), E.DAMS (Frankreich), Super Aguri Formula E (Japan; das Team sammelte bereits von 2006 – 2008 Formel 1-Erfahrung, allerdings weniger erfolgreich), sowie das Audi Sport Abt Formel E-Team aus Deutschland. Letzteres ist sicherlich kein unbekanntes Team, hat Abt Racing bisher 5 Titel in der DTM gewinnen können.

Doch von keinem der Teams wurde bisher eine Fahrerpaarung genannt. Es bleibt offen, ob namhafte Fahrer teilnehmen werden, oder doch eher Nachwuchsfahrer.

Ich möchte noch ein paar Worte zum Reglement der Teams verlieren. So stehen jedem Fahrer pro Renntag zwei Autos zur Verfügung. Die Teams reisen also mit vier Wagen an. Ebenso sind die akkreditierten Personen auf acht limitiert (zwei Renningenieure, ein Dateningenieuer, vier Mechaniker, ein Teamchef). Die beiden Fahrer und das Personal, welches die Motoren betreut, sind hierbei allerdings nicht inbegriffen.

Ebenso interessant ist die Budgetobergrenze. In der Formel 1 wurde darüber ja schon heftigst diskutiert. Diese neue Rennserie hat sie gleich von Beginn an eingeführt. Pro Jahr dürfen die Kosten von 2,5 Millionen Euro nicht überschritten werden. Zum Vergleich: Red Bull gibt für sein Formel 1 Projekt etwa 400 Millionen Euro aus und leistet sich um die 600 Mitarbeiter, wovon 40 allein beim Rennwochenende an der Rennstrecke sind. Ziel ist es, auch kleinere Teams anzulocken und so zu verhindern, dass die Teams sich zu hoch verschulden (wie es aktuell in der Formel 1 der Fall ist).

Was nun folgt sind die Daten und Informationen zu den Fahrzeugen an sich. Die Firma Spark Racing Technology hat die ersten Autos entwickelt. Diese werden von einem Elektromotor angetrieben, der von der Firma McLaren Electronic Systems stammt, einer Tochterfirma von McLaren. Diese produzieren ebenfalls die Getriebe und die Elektronik. Die Motoren leisten Gerüchten zu Folge zwischen 253 und 272 PS und sollen etwa 250 km/h Höchstgeschwindigkeit bieten. Die Firma Dallara war für die Produktion der Chassis verantwortlich. Michelin liefert profilierte Allwetterreifen als Einheitsreifen an (auch ein Zeichen in Richtung Nachhaltigkeit). Renault wurde als technischer Partner bestätigt. Die Batterien werden von Williams Advanced Engeneering zur Verfügung gestellt.

In der ersten Saison werden den Teams die Autos gegen eine Abgabe eines Anteils an den Sponsorengeldern zur Verfügung gestellt. Im Bereich Chassis und Aerodynamik wird es im Laufe der Saison keine Entwicklungsstufen geben. Diese gibt es allerdings bei den Batterien und den Motoren. Selbstverständlich können auch Teams als Konstrukteure einsteigen (angeblich ist Audi daran interessiert). Allerdings ist dies an diverse Bedingungen geknüpft, wie Serienleiter Alejandro Agag bekannt gab. "Wenn man Konstrukteur sein will, kann man für die Herstellung des Autos so viel Geld ausgeben, wie man möchte, aber man ist durch die Regeln gezwungen, das Auto an mindestens zwei andere Teams zu verkaufen - mit Chassis, Antrieb und allem anderen." Somit bemüht sich die Formel E um Kundenteams. Was wiederum den Einstieg für zahlreiche weitere Teams interessant macht. Teams, die in die Forschung gehen möchten, können als Konstrukteure einsteigen. Teams, die nicht das nötige Kleingeld mitbringen, können bequem fertig entwickelte Autos kaufen und einsetzen. Klingt nach einer win-win-Situation, bei der der Sport im Vordergrund steht.

Und auch beim Aussehen muss sich diese Rennserie nicht verstecken. Die Autos sind ganz klar als Formel-Wagen zu identifizieren und sind durchaus ästhetisch. Doch auch hier muss sich jeder selbst ein Bild machen. Hier nun ein Bild, wie das zukünftige Auto aussehen wird:

Doch wie sieht es eigentlich um das Kriterium aus, weswegen Motorsport geschaut wird? Wie steht es um den Sound? Es dürfte jedem klar sein, dass röhrende Motoren hier nicht zu finden sind. Trotzdem werden die Boliden nicht geräuschlos an einem vorbeifahren. Stattdessen klingt der Sound fast schon futuristisch und erinnert an das Geräusch eines Düsenjets. Grund dafür sind sowohl der Reifenabrieb, als auch die Aerodynamik. Doch Worte können hier nicht gut erklären. Daher sollen nun die Ohren zum Einsatz kommen. Unter folgendem Link ist eine Hörprobe zu finden.

Soweit zu den bisher veröffentlichten Informationen. Es soll ja in diesem Artikel um die Frage gehen, ob diese neue Rennserie eine Alternative sein kann. Sicherlich ist Skepsis berechtigt, da man im Voraus nie weiß, wie sich eine neue Rennserie entwickeln wird.

Doch für mich steht jetzt schon fest, dass sich die Verantwortlichen durchaus ihre Gedanken gemacht haben und aus Fehlern, wie zum Beispiel in der Formel 1, lernen möchten. So soll das Rennen ein Ereignis für die Familie werden und daher eintägig stattfinden (was sicherlich auch den Teams zu Gute kommt). Hier bleibt allerdings die Frage nach möglichen Eintrittspreisen offen. Der große Bruder Formel 1 glänzt seit Jahren mit nicht gerade günstigen Preisen. Somit steht die Frage im Raum, ob die Formel E auch diesen Manko begleichen kann und den Eintritt entsprechend anpasst.

Das Aussehen der Autos kann ich persönlich nur begrüßen. Sie sind weitaus ästhetischer, als manch ein Formel 1-Bolide. Einziges Manko könnte hierbei der fehlende Motorensound sein. Doch auch hier bleibt abzuwarten, wie dieser „Düsenjetsound“ live bzw. vor dem TV-Gerät sich anhört. Durch die Budgetobergrenze wird aber ein richtiger Schritt getan, um Kostenexplosionen und damit den Bankrott von finanzschwachen Teams zu vermeiden. Trotzdem wird eine Konkurrenzsituation geschaffen. Vermutlich wird das Teilnehmerfeld gar nicht so weit auseinander gerissen, wie es in der Formel 1 momentan der Fall ist. Somit besteht auch für neue Teams die Möglichkeit, sportliche Erfolge feiern zu können.

Eine weitere offene Frage bleiben die Rennstrecken. Auch hier weiß man noch nicht, wie mögliche Verläufe aussehen und in wie weit Rennen spannend gestalten werden.

Ich persönlich verschließe mich nicht vor dieser neuen Serie. Das Konzept klingt durchdacht und auch auf Zukunft hin angelegt, sodass nicht jedes Jahr große Änderungen im Reglement von Nöten sind. Ich bin gespannt, wie sich diese Rennserie entwickeln wird und freue mich auf die ersten Rennen. Gleichzeitig hoffe ich, dass es doch einige namhafte Fahrer geben wird, die dort antreten werden, sodass auch ein entsprechendes Publikum erreicht werden kann.

Bildquelle: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Spark-Renault_SRT_01_E_%28Formula_E%29.JPG

Die Crux mit dem Geld

Geld regiert die Welt. Dieser Spruch ist nicht nur für den Bereich der Politik gültig. Auch im Sportgeschäft dreht sich alles um das große Geld. Insbesondere in Zeiten, in denen wenig Geld zur Verfügung steht, werden größere, finanzielle Optionen doch gerne gezogen. Die Frage ist aber: Auf wessen Kosten geschieht das? Aktuell stellt sich diese Frage in der Formel 1, wo es seit geraumer Zeit heißt: Paydriver oder Talent?

Paydriver, Bezahlfahrer. Ein Begriff, der schon seit längerer Zeit Einzug in die Formel 1 erhalten hat. Es handelt sich hierbei um Fahrer, die zwar nicht das große Talent mitbringen, dafür aber zahlungskräftige Sponsoren. Immer wieder fallen sie auf - weniger durch Leistung, als vielmehr durch ungeschicktes Fahrverhalten, was nicht selten in Unfällen endet. Trotzdem findet die Verpflichtung solcher Fahrer regen Zulauf. Zum Leidwesen talentierter Fahrer.

Nick Heidfeld ist ein Name, den vermutlich jeder Motorsportfan kennt. Aktuell fährt der Mönchengladbacher in der World Endurance Championship (WEC; Langstrecken-Weltmeisterschaft) für das Schweizer Rebellion Racing, welches sich hinter Audi und Toyota als Nummer drei etabliert hat. Doch Heidfeld darf auch auf eine Formel 1-Karriere zurückblicken. Ein sicherlich turbulentes Kapitel dürfte hierbei die Saison 2011 sein. Nach der Saison 2010 stand Heidfeld ohne Cockpit da. Im Januar 2011 verletzte sich Robert Kubica bei einer Rallye so schwer, dass die Formel 1-Saison gelaufen war. Somit sicherte sich Renault die Dienste von Heidfeld. Allerdings währte sein Glück von kurzer Dauer, da eben jener Deutsche keine zahlungskräftigen Sponsoren hinter sich hatte. So musste er nach nur elf Rennen das Team wieder verlassen und wurde durch den finanziell besser aufgestellten Brasilianer Bruno Senna ersetzt. Eben jener ist zwar Neffe das legendären Ayrton Senna, doch mit weitaus weniger Talent gesegnet, als sein Onkel.

Ein kurzer Vergleich: Heidfeld fuhr in 11 Rennen 34 Punkte ein, davon ein dritter Platz in Malaysia (Schnitt: 3,1 Punkte pro Rennen). Senna holte in acht Rennen, zwei Punkte (Schnitt: 0,25 Punkte pro Rennen). Heidfeld belegte am Ende der Saison Rang 11 in der Endwertung; Senna Rang 18. Witali Petrov, der die komplette Saison fahren durfte, war mit 37 Punkten in 19 Rennen (Schnitt: 1,94 Punkte pro Rennen) und Rang 10 lediglich einen Platz besser in der Endwertung, als Heidfeld. Nach Heidfelds Abgang, konnte Renault nicht mehr an die vorher erzielten Leistungen anknüpfen. So holte Petrov in den ausstehenden acht Rennen lediglich 5 Punkte. Sicherlich bleibt es Spekulation, wie die weitere Saison für Heidfeld verlaufen wäre. Trotzdem lügen die Zahlen, die vorliegen nicht, und sprechen doch eine deutliche Sprache.

Doch Heidfeld ist bei weitem nicht das einzige (deutsche) Opfer. Wir schreiben das Jahr 2010. Der 23jährige Nico Hülkenberg gibt für Williams sein Debüt. Es wäre gelogen zu behaupten, Hülkenberg würde kein Talent mitbringen. In seinem ersten Jahr gelang ihm im unterlegenen Williams der 14te Rang der WM-Wertung (22 Punkte). Unvergessen allerdings, wie er im letzten Rennen überraschend und sensationell zugleich in Brasilien auf die Pole Position fuhr. Sein letztes Rennen für Williams – in der Folgesaison bekam Pastor Maldonado (Venezuela) das Cockpit. Und Hülkenberg wurde arbeitslos. Erst durch Vijay Mallya bekam er 2012 eine weitere Chance, als er einen Vertrag bei Force India bekam.

Williams letzte Erfolge liegen lange zurück. Der letzte Sieg datiert aus dem Jahr 2003, damals noch mit BMW-Power und Juan-Pablo Montoya und Ralf Schumacher im Cockpit. Die letzten WM-Erfolge finden sich gar in den 90ern als Damon Hill (1996) und Jacques Villeneuve (1997) zwei Mal in Folge den Fahrertitel holen konnten. Danach ging es bergab, bis BMW einstieg. Mit deren Ausstieg ging es wiederum zurück ins Mittelfeld. Wie so oft, liegt der Grund darin im Finanziellen. Da kommt es gerade recht, dass Maldonado mit der venezuelanischen Regierung und deren Dollars im Rücken ein Cockpit in der Formel 1 anstrebt. In den Medien wird von einer Summe von 40 Mio. Dollar gesprochen, die Maldonado mitbringen würde. Kein unwesentlicher Punkt für die nächste Ausführung.

Denn genau die beiden Piloten stehen wieder im Rampenlicht. Dieses Mal für die Saison 2014.

Lotus konnte zur Saison 2012 mit einer spektakulären Verpflichtung auf dem Transfermarkt überraschen. Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen gab nach zwei Jahren Abstinenz sein Comeback in der Königsklasse. Der Finne konnte einen positiven Effekt auf das Team ausüben, sodass Lotus in die vorderen Ränge fahren konnte. So konnte Räikkönen nicht nur einen Sieg in der Comeback-Saison erreichen, sondern auch Platz 3 am Ende in der WM-Wertung. Diese Leistungen wurden von den anderen Teams wahrgenommen und schon befand sich Räikkönen, der seine Leistungen bestätigen konnte, in diesem Jahr wieder auf dem Transfermarkt. Lotus wollte verlängern; Red Bull, Ferrari und McLaren einen starken, zweiten Fahrer im Team. Räikkönen wählte die Scuderia Ferrari, wo er Felipe Massa ersetzen soll, und kehrte damit zu dem Team zurück, mit dem er 2007 seinen bisher einzigen Titel feiern konnte. Der Platz neben Romain Grosjean im Lotus wurde frei. Allerdings ist Lotus verschuldet. Manche Medienvertreter sprechen gar von 100 Mio. Dollar.

Hülkenberg ist mittlerweile bei Sauber untergekommen. Doch zur Mitte der Saison löste er seinen Vertrag auf. Grund: Keine Gehaltszahlungen. Gleicher Grund, weshalb Räikkönen Lotus verließ. Doch Hülkenberg zeigte im Sauber erstaunliche Leistungen. Holte das Maximum aus dem Boliden und konnte stellenweise nur durch technisches Versagen gestoppt werden. Auch solche Leistungen bleiben nicht unerkannt im Formel 1-Zirkus. So meldete sich Lotus, und wollte Hülkenberg verpflichten. Ein Schritt in eine richtige Richtung für Hülkenberg, um endlich um Siege mitfahren zu können.

Mit der Räikkönen-Verpflichtung nahm das Fahrerkarussell Schwung auf. Massa, bei Ferrari aussortiert, erhielt einen Vertrag bei Williams, um dort in der nächsten Saison gegen Valeri Bottas zu fahren. Damit wurde Pastor Maldonado arbeitslos und befindet sich nun auch wieder auf dem Markt – mit einem zahlungskräftigen Sponsor, womit er für Lotus nicht uninteressant wird.

Paydriver in der Formel 1 gibt es schon länger. In den letzten Jahren sind sie aber vor allem negativ aufgefallen. Laut einem Artikel auf Wikipedia werden auch Michael Schumacher und Fernando Alonso als Paydriver bezeichnet, da sie auch entsprechende Sponsoren mitbringen. Alonso hat mit dem Wechsel zu Ferrari etwa die Santander Bank als Sponsor mitgebracht, die jährlich 30 Mio. Euro an Sponsorengeldern zahlen – bei einem Gehalt von 20 Mio. für Alonso. Keiner würde aber die beiden als Paydriver bezeichnen, stehen doch alleine bei Schumacher zahlreiche WM-Titel, Siege und Rekorde auf der Habenseite. „Paydriver“ ist stattdessen ein Schimpfwort geworden, eben für Fahrer wie Maldonado. Doch der ist bei weitem nicht der einzige. McLaren Mercedes hat sich den Mexikaner Sergio Perez ins Boot geholt. Vor allem in dieser Saison steht „Checko“ doch sehr in der Kritik ob zahlreicher riskanter Überholmanöver. Die Grenze zwischen Genie und Wahnsinn ist genau so eng, wie die Grenze zwischen genialer Überholkunst und riskantem Fahren. Man erinnere sich nur an Überholmanöver zwischen Button und Vettel als kaum ein Blatt Papier zwischen die Reifen gepasst hat. Trotzdem ging alles gut, weil beide ihr Auto beherrschen. Doch Perez nimmt billigend in Kauf, dass Unfälle entstehen. Nicht zu Letzt meinte Kimi Räikkönen, man soll ihm doch mal „aufs Maul hauen“, vielleicht würde das helfen. Am Ende gehen solche Paydriver aber auch Kosten des Fans. Anstatt qualitativ hochwertige Duelle zu sehen, produzieren die meisten nur Schrott. Man erinnere sich nur an zahlreiche, japanische Fahrer, die in bester „Alles-oder-nichts“-Manier mehr als nur einen Wagen zerstört haben. Doch wie soll man diese Entwicklung aufhalten? Die Teams brauchen Geld für die Wagen. Dieses Geld kommt durch die Paydriver in die Teams. Allerdings holen diese wiederum nicht genügend Punkte, um entsprechende Prämien für das Team am Ende der Saison zu bekommen. Somit braucht es weiterhin diese Fahrer, um den Betrieb am Laufen zu halten. Sollte man nun die Kosten senken? Es gab Diskussionen, um eine Budgetobergrenze, woran sich die Top4 allerdings kaum gehalten haben. Dann doch nur Teams erlauben, die finanziell gut aufgestellt sind? Dass am Ende vier Teams gegeneinander fahren? Das würde wiederum an den Zuschauerzahlen nagen. Ein Teufelskreis, an dem vor allem talentierte Fahrer zu nagen haben. Fahrer, die Talent, aber keine Sponsoren mitbringen. Geld regiert nun einmal das Geschäft.

NOlympia! - Kein Wintermärchen 2022

München 1972. Es sollen olympische Festspiele werden. Deutschland will sich von seiner besten Seite präsentieren – und bleibt doch auf Grund tragischer Ereignisse im Gespräch. Israelische Olympioniken wurden entführt und anschließend ermordet. Aber die Show muss weitergehen. Zumindest für das Jahr 1972...

Ein paar Jahre später. Wir schreiben das Jahr 2000 und befinden uns in Zürich. Kaum jemand vermag vorher zu sehen, was sechs Jahre später in Deutschland passieren sollte. Die Weltmeisterschaft im Fußball kehrt nach 1974 wieder zurück in die Bundesrepublik. Später werden viele sagen, dass es eine der besten Weltmeisterschaften aller Zeiten war; manche sprechen gar von der besten aller Zeiten. Deutschland hat sich als sehr guter Gastgeber präsentiert. Die angereisten Mannschaften waren von der Stimmung im und außerhalb der Stadien begeistert; ebenso deren Unterstützer aus den unterschiedlichsten Ländern dieser Erde. Deutschland gelang ein unvergleichliches Sommermärchen. Und hat der Welt gezeigt, dass die Deutschen ein freundliches, friedliches und sportlich faires Land sind. Deutschland hat das Potential, um Großereignisse ausrichten zu können. Damals, im Sommer 2006, gab es keine grünen Wiesen, keine blauen Meere, keine grauen Berge. Damals, gab es ein schwarz-rot-goldenes Land. Die Deutschen waren wieder stolz Deutsche zu sein. Überall hingen die Fahnen, eine unbekannte Euphorie hat sich ausgebreitet. Deutschland, ein Sommermärchen.

Deutschland, das Wintermärchen (die Rede ist hier nicht vom Weltmeistertitel im Handball 2007 auf eigenem Boden), wird es nicht geben. Die Rede ist von den olympischen Winterspielen 2022 in München und Umgebung. München, Garmisch-Partenkirchen, sowie die Landkreise Traunstein und Berchtesgardener Land haben abgestimmt. Nolympia!

Sicherlich gibt es rationale Gründe, sich gegen die Ausrichtung olympischer Spiele zu stellen. Das alles ist mit einem sehr hohen, finanziellen Aufgebot nur zu stemmen. Es braucht Freiwillige, um für Ordnung zu sorgen.

Doch ich als Sportfan hätte mir solch ein „Jahrhundertereignis“ gerne gewünscht. Auch, weil es doch immer wieder um das Thema „Nachhaltigkeit“ geht. Und in diesem Punkt hätte München ganz klar punkten können. Wobei ich mich da hier auch Frage, weshalb es 2018 nicht geklappt hat.

Denn was bleibt oftmals von olympischen Spielen? Schauen wir nach Japan. Nagano war 1998 Ausrichter dieses Ereignisses. Kurze Zeit später wurden die Wettkampfstätten dem Erdboden gleich gemacht, weil es dafür keine Verwendung gab. Oder China 2008 – auch hier wurden zahlreiche Gebäude und Anlagen wieder abgebaut. Es werden Milliarden von Dollars ausgegeben, um Sportstätten zu bauen, die für ein Jahr eingesetzt werden und danach entsorgt werden. In München hätte die Sache anders ausgesehen.

Durch den EHC Red Bull München gibt es einen Eishockey-Club in der DEL, der eine geeignete Halle besitzt, um Eishockey und Eiskunstlauf anbieten zu können. Eine Skisprungschanze befindet sich in Garmisch-Partenkirchen schon länger – sie wurde nicht zuletzt modernisiert. Jedem Skisprungfan dürfte diese Schanze bekannt sein, ist sie seit Jahrzehnten fester Bestandteil der Vierschanzentournee und findet dort jedes Jahr das sogenannte Neujahrsspringen statt. Ebenso gibt es mit der Kandahar eine der berühmtesten Strecken im Ski Alpin-Kalender. Am Königssee gibt es einen für Weltmeisterschaften und Weltcups genutzten Eiskanal für Rodeln, Bob und Skeleton. In Ruhpolding gibt es Anlagen für Biathlon und Langlauf. Darüber hinaus findet jedes Jahr im Olympiapark ein Skievent statt. Die Infrastruktur wäre auch vorhanden gewesen. So dürfen wir uns freuen, wie möglicherweise in Peking olympische Winterspiele stattfinden werden.

Ich kann mich Maria Höfl-Riesch nur anschließen, die per Twitter mitteilte, dass sie doch sehr traurig darüber ist. Es wäre eine einmalige Chance für Deutschland gewesen. Nach den Skandal- und Propagandaspielen 1938 in Berlin, sowie den tragischen Ereignissen von 1972, zu zeigen, dass Deutschland und olympische Spiele zusammen passen. Schließlich gehören wir auch sportlich gesehen bei den Winterspielen zu den Nationen, die mit die meisten Medaillen gewinnen. Es wäre keine Enttäuschung geworden. Ebenso hätte diese Bewerbung einen Motivationsschub bei Sportlern ausrufen können. Welcher Sportler träumt nicht von olympischen Spielen im eigenen Land? Es ist unwahrscheinlich, dass sich München erneut für 2026 bewerben wird. Nachdem der IOC 2018 gegen München gestimmt hatte und München für 2022 gegen sich gestimmt hatte. So dürfen wir wieder vor dem Fernseher diese Spiele beobachten.

Trotzdem darf auf diese demokratische Abstimmung auch kritisch geschaut werden. Für Olympia wird abgestimmt und abgelehnt. Doch für die EM 2020, die in ganz Europa stattfinden soll, gibt es keine Befragung. Das zieht der DFB so durch. Ebenso die Bewerbung für die EM 2024. Beim Fußball wären sich aber vermutlich alle einig – die Nachhaltigkeit wäre gesichert und wir wollen wieder ein Sommermärchen.

Wie gesagt: Es gibt mit Sicherheit gründe, die gegen Olympia sprechen. Aber es war eben eine einmalige Chance, die nicht so schnell wieder kommen wird. Auch wenn Klaus Wowereit Berlin als möglichen Kandidaten für Sommerspiele auserkoren hat. Es wird noch ein Weilchen dauern, bis die fünf Ringe endlich wieder auf bundesdeutschem Boden wehen werden. Dabei sein ist alles; mitmachen dann doch nicht.